2020 · 03. November 2020

Der Transrapid - eine vertane europäische Chance

Ein Vorläufer des Transrapid: Die Alweg.Bahn.

Dem Transrapid wurde von allen Grünen in allen relevanten Parteien der Garaus gemacht. Von Henning Voscherau ist das Bonmot überliefert "In Koalitionsverhandlungen mit den Grünen sitzen auf allen Seiten des Tisches Grüne. In SPD und bei den Grünen".

"Die neue Hanse" - eine friedens- und völkerverbindende Idee für das 21. Jahrhundert. Auch daraus wurde (bisher?) nichts:

In der Morgendämmerung der Deutschen Einheit wiederertstanden verkehrspolitisch viele alte Infrastrukturverbindungen zu neuen Träumen und es entstanden völlig neue Verbindungsträume. Ein Transrapidnetz ähnlich einem riesigen Parallelogramm sollte die Zentren des wiedervereinigten Deutschlands miteinander modern verbinden. Darüber hinaus sollte dieses Parallelogramm Teil eines künftigen europäischen Transrapidnetzes werden, welches innereuropäische Passagierflüge obsolet machen würde.

Das rief die schon damals zivilisationsverweigernden Grünen auf den Plan. Kurz vorher noch gegen ein schnelles ICE-Netz aufgestellt, änderten sie ihre Position, nahmen den ICE-Ausbau aus ihrem Schußfeld und trommelten umso härter gegen ein europäisches und innerdeutsches Transrapidnetz.

Die deutsche Pilotstrecke des zukünftigen Transrapidnetzes sollte Hamburg und Berlin miteinander verbinden und den "Appetit" auf das gesamte Transrapidnetz erhöhen.

Mit dem Antritt Hartwig Mehdorns änderte die Bahn ihre strategische Ausrichtung und der neue Bahnchef cancelte in einem seiner ersten Schritte den Transrapid Hamburg-Berlin.

Nun wurden neue Referenzstrecken gesucht. Das war die Stunde für Leipzig-Berlin neben einem Transrapid im Ruhrgebiet und der Idee München und seinen Flughafen mittels Magnetschwebetechnik zu verbinden.

Für die Strecke Leipzig-Berlin machte auch ich mich stark und hoffte im Haushaltsausschuß des Bundestages dafür wirken zu können.

HIer die Studie zur Strecke Leipzig-Berlin aus dem Jahr 1999:

Gunter Weißgerber MdB

Vorsitzender SPD-Unterbezirk Leipzig-Borna

Olympia in Leipzig - Transrapid Leipzig-Berlin 12.04. 2003

Eine gesamtdeutsche Mehrheit gab heute den Ausschlag für Leipzigs

Olympiabewerbung. Leipzig und die Ostdeutschen sind schon lange in der

Gesellschaft des vereinigten Deutschlands integriert. Eigentlich wußten wir

dies. Nur sprachen wir selten darüber. Seit dem heutigen Tag von München müssen

es die letzten Ossis begreifen: Deutschland und die Deutschen sind wahrhaftig

vereint. Vereint im gemeinsamen Bewußtsein um die drängenden Probleme unseres

Landes, vereint im Wissen um die gemeinsamen Chancen unseres Landes und vereint

um das Vertrauen in Leipzigs und die ostdeutsche Kraft, zum Wohle des gesamten

Landes international antreten zu können.

Unser Dank gebührt vielen Menschen überall in der Bundesrepublik. Die Leipziger

und die Sachsen hätten es allein nicht richten können. Auch haben uns wichtige

Persönlichkeiten aus Politik, Sport und Gesellschaft unterstützt. Mit

Hans-Jochen Vogel, Hans-Dietrich Genscher, Helmut Kohl und Richard von

Weizsäcker seien an dieser Stelle einige dieser Persönlichkeiten genannt.

Persönlich bin ich überzeugt, Wolfgang Tiefensees‘ Entscheidung vom Herbst 2002

gegen das Amt des Bundesverkehrsministers war auch hier richtig. Leipzigs‘

Präsentation inklusive seiner konzeptionellen Vorstellungen war herausragend und

damit wesentliche Ursache der heutigen Entscheidung. Die Krone dieser

Präsentation aber war die Persönlichkeit des Leipziger Oberbürgermeisters

Wolfgang Tiefensee. Nur mit ihm war der heutige glückliche Tag für unsere Stadt

und unsere Region möglich. Wir sind stolz auf unser Mitglied Wolfgang Tiefensee!

Infrastruktur und Transrapid

Heute wird gefeiert, ab morgen wird wieder gearbeitet! Noch dringlicher als

vorher gilt es die Infrastruktur Ostdeutschlands "auf Vordermann" zu bringen.

Die A 38, die A 72, der Citytunnel Leipzigs‘, nur um die regional dringlichsten

Projekte zu nennen, müssen von nun an vorrangig geplant, finanziert und gebaut

werden. Wir müssen beherzt die Grundlagen für eine erfolgreiche Bewerbung beim

IOC im Jahre 2005 schaffen! Dazu gehört von nun an auch die Frage, ob Berlin

einen neuen Großflughafen baut oder den Leipziger Airport mit einer

Transrapidanbindung nutzen will. Die weitreichende Entscheidung für Leipzig

erfordert weitere weitreichende und zukunftsfähige Lösungen.

Für das IOC wird es 2005 sehr wichtig sein, wie Leipzig mit dem Großraum Berlin

im Jahre 2012 verbunden sein wird. Von Hongkong aus betrachtet ist Leipzig ein

Vorort Berlins. Und mit dem Transrapid wäre die zeitliche Entfernung eine

Vorort-Verbindung: 30 Minuten!

Unser Glückwunsch gilt natürlich auch den Rostockern! Wir freuen uns mit ihnen.

Den Mitbewerbern Stuttgart, Frankfurt, Düsseldorf und Hamburg danken wir für

einen weitgehend fairen Wettbewerb. Und wir sichern ihnen zu, daß wir sie 2012

gut vertreten werden.

Gunter Weißgerber MdB

Transrapid statt Berliner Großairport

Leipzig. Olympia und der Transrapid für Leipzig. In die Diskussion um diese sächsische Verkehrs-Vision kommt immer mehr Schwung. "Die Idee besteht schon länger, aber mit Olympia bekommt das Ganze eine neue Dimension", sagte gestern SPD-Bundestagsabgeordneter Gunter Weißgerber. Aus seiner Sicht mache aber nur eine Trassenführung über Berlin nach Leipzig Sinn, wie sie auch Sachsens Wirtschaftsminister Martin Gillo (CDU) begrüßt. Vertreter der Wirtschaft hatten eine Verbindung von Warschau über Leipzig weiter ins Ruhrgebiet vorgeschlagen.

Die Berliner Route sei nicht zuletzt wegen der Kosten interessant, so Weißgerber. "Damit spart sich die Bundeshauptstadt ihren seit langem geplanten und heftig umstrittenen Großflughafen." Der SPD-Politiker verweist auf eine Studie, die die Deutsche Bahn AG 1999 in Auftrag gegeben hatte. Danach kostet der Bau einer Transrapid-Strecke zwischen Berlin und Schkeuditz rund zwei Milliarden Euro", so Weißgerber. Für den Großflughafen Berlin werde ein Finanzbedarf von drei bis vier Milliarden Euro angesetzt. "Dass heißt, die Magnetschwebebahn von Berlin nach Leipzig würde billiger als der neue Flughafen, für den es ohnehin nur begrenzt Akzeptanz gibt und der anders als der Schkeuditzer Airport nicht einmal einen uneingeschränkten 24-Stunden-Flug-Betrieb hätte."

Bei den Planungen für den Flughafen Leipzig/Halle sei die Einbindung des Transrapid in die neuen Terminalanlagen bereits berücksichtigt worden, so Weißgerber. "Das bedeutet, dass keine zusätzlichen Umbaukosten anfallen." Laut Bahn-Studie benötigt der Stelzenflitzer, der 400 "Sachen" schnell ist, für die 158 Kilometer lange Strecke zwischen Airport und Berlin (Papestraße/Nähe Ostbahnhof) eine Fahrzeit von 30 Minuten. Das wäre für die Berliner eine "total annehmbare Zeit", so Weißgerber. Gegenwärtig benötigen sie mit der Bahn eineinhalb Stunden. Um den Hauptstädtern das Projekt schmackhaft zu machen, könne man den Airport ja in "Flughafen Berlin/Leipzig/Halle" umbenennen.

Zustimmung dafür auch beim SPD-Bundestagsabgeordneten Rainer Fornahl. "Der Transrapid ist ein hochinteressantes, innovatives Transportmittel der Zukunft." Angesichts der generellen Kassenlage sollte das Projekt den Vorzug vor dem Bau des Berliner Großflughafens bekommen.

Allerdings räumt Fornahl ein, dass Berlin auf einen eigenen Interkontinentalflughafen vor den Toren der Stadt kaum verzichten werde. "Der Transrapid muss ihnen richtig schmackhaft gemacht werden." Neben der Kosten- müssten deshalb die anderen Vorzüge aufgezeigt werden, so Fornahl. "Natürlich denke ich da an die schnelle Erreichbarkeit während der Spiele selbst. Aber auch an das Zusammenwachsen der Region."

Das ist auch für Weißgerber eines der Hauptargumente. Wenn Leipzig die Olympischen Spiele bekomme, sei eine ähnliche Entwicklung, wie sie die Olympiastädte München und Barcelona genommen haben, möglich. "Sprich Leipzig wird für Industrieansiedlungen, für Dienstleister und als Wohnort immer interessanter. Berlin würde dann die Nähe regelrecht suchen", meint er.

Bei der Bahn ist das Thema Transrapid derzeit eher keines. Die Studie über eine Trasse von Berlin nach Leipzig war noch bevor Bahnchef Hartmut Mehdorn sein Amt angetreten hat, in Auftrag gegeben worden. Er selbst legte diese Pläne auf Eis. "Wir konzentrieren momentan alle Kraft auf die Fertigstellung begonnener Schienenprojekte wie die ICE-Trasse über Erfurt nach Nürnberg", so ein Bahn-Sprecher.

Andreas Dunte

Gunter Weißgerber MdB BE HH EPL 12 Mai 2003

Transrapid Schwerpunkte für BM Stolpe / Sprechzettel Argumente

1) Boom-Region Leipzig/Halle – Berlin
„Kurbelwelle“ für Wirtschaftsmotor Leipzig – Berlin; Berliner Firmen in 30 Minuten in Leipzig und umgekehrt; Wachstumszentrum bis 2005 und darüber hinaus; Olympia 2012 ist Vision – Transrapid ist visionäre Technik des 21. Jahrhunderts; 7 Mio. Menschen im Raum Leipzig/Halle – 7 Mio. Menschen im Raum Berlin = 14 Mio. Menschen werden miteinander verbunden; statt des alten mitteldeutschen Industriereviers, welches so nie wieder entstehen wird, entstünde ein Innovations- und Leistungsgroßraum Berlin/Leipzig/Halle; Gegengewicht zum westdeutschen Wissenschafts- und Industrieraum, damit Deutschland wieder auf zwei gesunden Beinen stehen könnte

2) späteres europäisches Netz
nicht ausgeschlossen; visionäres Konzept, welches zur Realisierung stabile politische Verhältnisse in Eurasien benötigt – Friedensjahrhundert

3) Effekte in Leipzig und Berlin

4) Innovationsschub in Deutschland

5) Auslastung Transrapid
durch 7 Mio. Fluggäste gegeben;
enge Wirtschaftsbeziehungen Leipzig/Halle-Berlin jede Menge Fahrgäste;
Tourismus Großraum Berlin in den Großraum Leipzig/Halle usw. usf.

6) Voraussetzungen
Verkehrswegebeschleunigungsgesetz für Deutschland in Gänze erhalten und für Transrapid erweitern; Zukunftsinvestition Transrapid Mitte Deutschland

4. Dresdner Fachtagung Transrapid TU Dresden Fakultät Bauingenieurwesen

Gunter Weißgerber MdB 23.09. 2004
Es gilt das gesprochene Wort!

4. Dresdner Fachtagung Transrapid

Vortrag: “Der Transrapid in Deutschland – Synonym für ein blockiertes Land?”

Sehr geehrte Damen und Herren,
mein Vortragsthema korreliert stark mit meiner politischen Herkunft.

Aufgewachsen in einem straffen, zentralistischem Regime, welches offene, konfrontative Diskurse weder kannte, noch als kreativen Stoff zur Weiterentwicklung förderte, war ich meinen östlichen Zeitgenossen Anfang der 90er Jahre durchaus ebenbürtig,
was die Verwunderung über die vielen, scheinbar zeitraubenden Diskussionsprozesse in einer Demokratie anbelangte.
Reden, reden, reden, lange nichts entscheiden und nach einer Entscheidung diese sofort wieder infrage stellen bzw. sich davon öffentlichkeitswirksam absetzen. So der damalige, für mich sehr abstoßende Eindruck vom realen politischen Betrieb.
Gerade in der SPD-Bundestagsfraktion, welche durch die damals fehlende Bundesregierungsverantwortung frei darauf los diskutieren konnte, war das Zusammenprallen von westlich-freier Diskussionskultur und östlichen Autoritätsvorstellungen beispielhaft zu beobachten.
Hier die angeblich postindustrielle Gesellschaft, da die seit 1945 unter gesellschaftsentwicklungsabträglichen Verschluss gehaltenen Brüder und Schwestern. Beide Partner haben sich seither geändert, haben voneinander gelernt. Der ehemals westliche Teil meiner Fraktion ist pragmatischer geworden, die “Ossis” wissen inzwischen längst um den Wert eines intensiven Diskurses, ohne ihn über die Maßen ausdehnen zu wollen.
Noch immer habe ich allerdings Probleme mit parteipolitischen Ansätzen, die scheinbar den Vorrang der eigenen Partei zuungunsten des Landeswohles sehen, die den gegenseitigen Vorwurf vor die Darstellung der eigenen Ziele setzen.

Anspruch und Wirklichkeit im föderalen System
1989 gehörte ich zu den Rednern der tatsächlich historischen Leipziger Montagsdemonstrationen. Es ging um Freiheit, freie Wahlen, Demokratie und schon sehr früh um die Deutsche Einheit bzw. den Weg dorthin.
Das es schwierig werden würde, war nicht nur mir klar. Ich kam aus der Industrie, wusste um den täglichen Kampf um’s Ersatzteil, um die Schwierigkeiten, Arbeit überhaupt, ohne echte Anreize, organisieren zu können. Ich wollte die Einheit mit aller Kraft und ich wollte die Einheit auf der institutionellen Basis der alten Bundesrepublik. Wohlgemerkt auf dieser Basis, positive Veränderungen auf dem Wissens- und Erkenntnisstand der Ende des 20. Jahrhunderts zusammenwachsenden Deutschen hätten möglich sein sollen.
In diesem Zusammenhang wünschte ich mir damals bildlich formuliert das bundesdeutsche Fahrrad, welches ruhig einen schwedischen Lenker, einen französischen Sattel und andere Teile aus anderen Ländern hätte haben können. Mit westdeutschem Know-how und ostdeutscher Improvisation hätten wir dieses Rad Bundesrepublik Deutschland-neu für das 21. Jahrhundert fit gemacht.
Diese Chance wurde nicht genutzt. Nachträgliche Weinerlichkeit bringt wenig, außer Salzwasser. Tröstlich, inzwischen ist der durch den jahrzehntelangen Reformstau verursachte Leidensdruck so groß, dass Reformpakete wie die AGENDA 2010 nicht nur als notwendig erkannt, sondern, wenn auch schwerfällig, durchsetzungsfähig sind.

Ich komme zum föderalen System. Genau danach strebte ich 1989 auch. Eine wichtige Grundlage für die Deutsche Einheit war die Wiedererrichtung der ostdeutschen Bundesländer. Die beiden Deutschlands mussten auf dieser Basis zusammenpassen. Außerdem waren die Länder im Bewusstsein der meisten Ostdeutschen noch immer präsent und als Idendifikationsobjekte beliebter als die DDR-Bezirke, die der ungeliebte SED-Zentralstaat erfand.
Zugegebenermaßen waren meine 89er föderalen Vorstellungen etwas naiv. Wie sollten sie auch anders sein? Alles nur angelesen bzw. in den Hausmedien, den westlichen, gehört und gesehen. Hier der reale Zwangsstaat mit seinen Bezirken, da das freie Deutschland mit seinen Ländern – eine nahezu konkurrenzlose Situation für den Föderalismus.
Ich befürwortete auf dem Weg zur Deutschen Einheit die Länderneubildung im Osten, wohl auch aus eher heimatkundlichen Vorstellungen heraus. Was Föderalismus tatsächlich ist, wie er funktioniert oder dieses auch nicht tut, das konnte ich, das konnten meine östlichen Mitbürger überhaupt erst im täglichen Leben in unserer gemeinsamen Bundesrepublik Deutschland nach dem 3. Oktober 1990 erleben. Ernüchterung folgte. Für die demokratischen Institutionen dieser Republik und für den Föderalismus stehe ich noch immer, aus tiefer Überzeugung. Auch heute würde ich für diesen Staat mit seinen bisher in Deutschland unerreichten Freiheiten wieder auf die Strasse gehen.
Doch reicht es nicht, den Arbeitsmarkt zukunftsfähiger zu machen, die Haushalte zu konsolidieren und vieles andere wichtige mehr zu tun. Die Institutionen unserer Republik, besser ihre Verflechtungen und gegenseitigen Wirkmechanismen gehören auf den Prüfstand! Auch unser Gemeinwesen, unsere Republik muß für das 21. Jahrhundert fit gemacht werden.

Ich bleibe persönlich und schildere mein Erleben der parlamentarischen Demokratie und des föderalen Bundesstaates. Im Zeitraum von jeweils 5 Jahren absolvieren wir immer mindestens eine Europa-, eine Bundestagswahl und 16 Landtagswahlen. Dazu kommen die Bundespräsidentenwahl durch die sich in ihren Mehrheiten ändernde Bundesversammlung sowie zahlreiche kommunale Wahlen. Jede Wahl ist geboten und verfassungsrechtlich gesichert. Freie Wahlen gehören zu unseren höchsten Gütern, doch erzwingen sie zwangsläufig den dauerhaften und kurzfristigen Blick politischer/menschlicher Interessen auf sie. Menschliche Eigenschaften wie Leistungswille, Erfassen und Nutzen günstiger Situationen, Ehrgeiz, Engagement, Egoismus, Profilierungssucht sind so alt wie die Menschheit, sie werden uns weiterhin begleiten. Und damit auch die Institutionen dieser Republik nutzen und benutzen. Wirkte sich das alles in Zeiten des realen und vermeintlichen Zuwachses für den Föderalismus nicht negativ aus, im Gegenteil, alles ging bergauf, also war alles gut, so kommen die Defizite in Verteilungskampfzeiten ungeschönt an das Tageslicht.

An diesem Punkt sind wir jetzt. Unser Land ist nicht mehr optimal verfasst. Wir leisten uns Entscheidungswege, die von Hindernismöglichkeiten nur so gepflastert sind. Unsere europäische und weltweite Konkurrenz kann sich glücklich schätzen, mit der Bundesrepublik Deutschland einem Staat gegenüberzustehen,
der sich institutionell selbst blockieren kann und dies mit “Bravour” über die Massen praktiziert. Die allgemeine Rede ist von organisierter Verantwortungslosigkeit zwischen Bund, Ländern und Kommunen, vom Kompetenzwirrwarr, vom Machtpoker usw. usf.
Es gilt der berechtigte Grundsatz, wer mitzahlt, wer mit einnimmt, wer an Aufgaben beteiligt ist, der muß mitreden können. Deshalb ist es richtig, dass der Bundesrat jeweils mitzuentscheiden hat und gegebenenfalls stoppen und bessern kann. Leider, und hier bin ich beim Faktor Mensch, werden diese Möglichkeiten zunehmend ausgenutzt. Nahezu jeder Vorstoß wird im Bundesrat blockiert. Taten wir uns in den späten 90ern damit gegen Weigels Steuerreform unrühmlich hervor, so hat dies die Union in den letzten Jahren “sportlich” uneinholbar mit der Gesundheitsreform und der Agenda 2010 gesteigert. Mit der Folge, dass Bevölkerung und Wirtschaft ein Gefühl von Stillstand bekommen haben, welches inzwischen zu Systemkritik an sich führt bzw. führen muß.
Ändern wir Politiker unser diesbezügliches Verhalten, unsere pawlowschen Reflexe – immer sofort das Gegenteil von dem, was die Konkurrenz behauptet, behaupten – nicht, dann sägen wir weiter an dem Ast, auf dem die ganze Republik sitzt.

Die jüngsten Demonstrationen an Montagen sind auch dafür ein beredtes Zeugnis. Es kamen und kommen nicht nur die zielgerichtet Verunsicherten, auf dem Höhepunkt dieser Bewegung waren auch viele dabei, die das scheinbare Durcheinander, das Nichtregierenkönnen einer Bundestagsmehrheit gegen eine Bundesratsmehrheit, den ständigen Poker zwischen einem Bundeskanzler und 16 Ministerpräsidenten, zwischen einem Bundesfinanzminister und 16 Länderfinanzministern, zwischen einem Bundesjustizminister und 16 Länderjustizministern usw. nicht mehr verstehen und akzeptieren wollen. Selbstredend gehörten diese Demonstrationen auch in die Wahlkampfstaffage von PDS und NPD.
Wir müssen raus aus dem Zwangskreislauf, wonach wer in Berlin regiert, in den Ländern verliert, um anschließend zwangsläufig im Bund zu verlieren. Nach diesem Verlust im Bund steigen dann die Chancen wieder auf die Landtagswahlergebnisse. Michael Glos sagte es vor einigen Monaten deutlich “Sollten wir (die Union) 2006 gewinnen, dann werden wir nur ein Jahr für Reformen Zeit haben. Danach werden wir in den Ländern verlieren und dann geht nichts mehr”. Recht hat er in diesem Fall.

Mißbrauch der Institutionen als veritables Mittel im politischen Kampf um die Regierungsmacht? Auch der Transrapid nur Spielball der Interessengruppen dieses Landes? Die meisten werden es abstreiten und doch ist das Teil der Wirklichkeit. Da wir die Menschen in ihren Eigenschaften nicht ändern können oder dies gar wollen, wir vom Demokratieprinzip und der institutionellen Verfasstheit unserer Republik überzeugt sind, müssen wir schauen, an welchen Rädern wir drehen müssen, um Gefährdungen, die wir direkt beeinflussen können, nachhaltig abzuwehren.
Oder: Wenn es stimmt, dass der in mehr als zwanzig Jahren aufgebaute Reformstau untrennbar mit Bund-Länderbeziehungen,
den ständig durch Wahlen wechselnden Mehrheiten und den damit verbundenen politischen Gestaltungs- oder Beharrungsmöglichkeiten zusammenhängt, dann müssen wir die Zahl der Bremsen drastisch verringern und für ihren sinnvolleren Gebrauch sorgen! An diesem Punkt arbeitet die “große” Politik inzwischen. Im Herbst vorigen Jahres wurde die “Kommission von Bundestag und Bundesrat zur Modernisierung der bundesstaatlichen Ordnung (Bundesstaatskommisson)” gebildet. Diese soll entsprechend des gemeinsamen Willens von Bund und Ländern zur Entflechtung der Bund-Länderbeziehungen und damit zu einer Minimierung der zustimmungspflichtigen Gesetze beitragen. Das Problem ist tatsächlich erkannt. Wie immer steckt die begründete oder unbegründete Hoffnung im Detail. Zuerst die gute Botschaft: Es werden tatsächlich weniger zustimmungspflichtige Gesetze in den Bundesrat überwiesen werden können. Nun die “weniger gute” Botschaft: Die Kommission ließ die gemeinschaftlichen Steuern von Bund, Ländern und Kommunen außen vor, die Idee eines Bundesfinanzamtes wird keine Mehrheit finden und es wird letztlich wohl noch mehr Föderalismus geben. Wie auch am Aufbrechen der Kultusministerkonferenz durch Ministerpräsident Wulff zu konstatieren ist. Damit wird es weiterhin bei einer gewissen organisierten Verantwortungslosigkeit in Deutschland bleiben müssen.
Jüngstes beredtes Zeugnis unserer Zwergenstaaterei sind MP Stoibers Aussage bezüglich von Bundesländerrepräsentanzen in Brüssel. Stoiber besteht weiterhin darauf. Für die EU-Mitgliedsländer, für die gesamte Welt bleibt der Umgang mit Deutschland an diesem Punkt schwierig, zu unseren Lasten. In Brüssel geht das spöttische Gerede vom unbekannten Deutschland. Mit beispielsweise 17 Wirtschaftsministern aus Deutschland hat man es dort zu tun.
Der Fortschritt bleibt in Deutschland eine Schnecke, wie es bereits seit über 20 Jahren im Verkehrsbereich zu erleben ist.

Die bis jetzt erfolgreiche Verhinderung einer funktionierenden Transrapidverbindung im Erfinderland des Transrapid steht hierfür wahrlich beispielhaft. Der “Leidensweg” des Transrapid fußt im föderalen, auf Reformstau und Beharrung ausgelegten Deutschland unserer Tage und auf dem fehlendem Mut der Industrie. Die wollen wir an dieser Stelle besser nicht aus der Pflicht entlassen. Genüsslich das Spiel zwischen Regierung und Opposition, zwischen Bundestag und Bundesrat verfolgen und auf den Meistbietenden warten, das ist nicht die feine Art. Der schwarze Peter liegt auch bei der Wirtschaft.
Ein Filmbericht aus den frühen 80ern, ich glaube es war so um 1984, ist mir noch in Erinnerung. Es ging um den Transrapid und dessen Teststrecke in Lathen. Ich war beeindruckt, jedenfalls vor dem Fernseher. Hinfahren konnte ich nicht, ich war noch keine 65 Jahre alt und Honecker ließ ja nur Rentner in das nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet… .
Und was ist heute? Wir schreiben 2004, also 20 Jahre später, der Transrapid ist schon lange fahrgasttauglich und er fährt in Deutschland (Müntefering) noch immer im Kreis herum. Nur in China macht er das, wozu er bestens geeignet ist, viele Menschen schnell und ökologisch sinnvoll transportieren.
Der Transrapid ist die grünste Innovation des 20. Jahrhunderts im Bereich fahrbahngebundener Verkehrsmittel an sich. Aufgeteilte Märkte reagieren wie aufgeteilte Märkte. Kein Platz für Neues, kein Platz für weitere Konkurrenz! Der innerdeutsche Luftverkehr würde abnehmen und die Bahn hätte weniger konventionelle Strecken in Betrieb, bisherige Bau- und Instandhaltungsbranchen müssten sich umstellen, so sie nicht abseits stehen wollen. Insgesamt der ertragreiche Boden, aus dem große und lange Konflikte genährt werden können.
Revolutionen drehen alles um. Wo viele Betroffen sind, verweigern sich halt viele. Da sind deren Interessenvertretungen, deren direkte und indirekte Medienarbeit nicht weit und die Politik ist dann auch gleich mittendrin. Pech nur für die Politik und Pech für das Objekt der Begierde, wenn sich die Rahmendaten ändern. Auf den Fahrweg gesetzt hat den Transrapid die sozialliberale Koalition. Weiterführen musste ihn die christlich-liberale Koalition. Was für den FDP-Anteil in dieser Regierung nicht schwer war.
Meine Sozis hatten gemäß der inneren Logik unseres politischen Betriebes da eher ein Problem. Bis 1982 in der eigenen Regierung dafür und jetzt in der Opposition, in der man eigentlich dagegen sein muss. Außerdem war da noch der Widerstand von der grünen Konkurrenz im Nacken. Dennoch wurde der Kraftakt geschultert. Bis zur Regierungsübernahme 1998 lehnten wir den Transrapid nie ab, kritisierten stattdessen vorgesehene Streckenführungen, zu hohe Finanzbedarfe usw. Hier stand ich übrigens in meinem Stimmverhalten nicht bei meiner Fraktion.
Für den Transrapid, für seine innerdeutsche Verwirklichung machten wir uns jedenfalls nicht mehr stark. Und doch hätte die längst eingefahrene Bundesregierung unter Kohl dem Transrapid nicht nur theoretisch grünes Licht geben können. Anfang der 90er Jahre, Kohl hatte im Bund und in den Ländern die Mehrheit, die deutsche Einheit war als Glücksfall bereits Geschichte und die innerdeutschen Verkehrswege mussten neu priorisiert werden. Damals hätte die Gelegenheit beim Schopf gepackt werden müssen. Der Transrapid als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit von München über Leipzig und Berlin nach Hamburg, das wäre ein Signal gewesen! Und weiter wären wir mit dieser Verbindung heute auch. Stattdessen spotten wir bei der Thüringer-Wald-Querung des ICE von bis zu 45 Jahren Bauzeit, sollten wir hierfür nicht zusätzliche Finanzierungsquellen ausfindig machen.
Deutschland wäre heute verkehrstechnisch das innovativste Land weltweit, die innere Einheit wäre schon allein durch das gemeinsame Erleben von Fortschritt und damit verbundenen wissenschaftlich-technischen Synergien ein Stück weiter. Kleine Silicon Valleys entlang des Transrapid bzw. in der Umgebung seiner Haltepunkte? Ich denke, ja.
Die Chance auf ein innerdeutsches Transrapidnetz mit Erweiterungen in die Niederlande, nach Italien, nach Tschechien und Ungarn wurde Anfang der 90er nicht erkannt, geschweige denn beim Schopf gepackt. Wenigstens Hamburg- Berlin wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen. Eine gute Strecke. Gegner gab es wieder viele, vor allem in der damaligen Opposition auf Bundesebene. Beerdigt wurde sie nach dem politisch gewollten Ausbau der ICE-Strecke Hamburg – Berlin Anfang 2000 durch Hartmut Mehdorn. Es war sein Einstand bei der Deutschen Bahn.

Die Zeiten und Mehrheiten haben sich geändert. Seit 1998 regieren wir und sind bei den Befürwortern eines innerdeutschen Transrapids, allen voran Bundeskanzler Gerhard Schröder. Unser grüner Partner macht mit, wenn auch sehr ungern. Seit 1998 erlebe ich das alles wie vorher, nur unter anderen Vorzeichen. Jürgen Rüttgers, seines Zeichens Zukunftsminister unter Helmut Kohl, gehörte zu den eifrigen Verfechtern des Transrapid und führte uns wegen unserer zögerlichen Haltung gern vor. Als NRW unter MP Steinbrück mit dem Metrorapid auf den Markt kam und Rüttgers schon Oppositionsführer in Düsseldorf war, musste dieser plötzlich samt seiner NRW-CDU gegen den Transrapid sein. Jetzt kamen von dort die ökologisch falschen Argumente gegen den Transrapid, kamen aus dieser Partei und von deren Ländräten, Bürgermeistern und Kommunalfraktionen die Protestbriefe, die Jahre vorher nahezu inhaltsgleich aus meinem politischen Spektralbereich verschickt wurden.

Sehr geehrte Anwesende, der Transrapid hatte in Deutschland bisher keine ernsthafte Chance, da dieses Land selbst für solche Innovationen nicht modern genug aufgestellt ist. Unser Staat ist (noch) ein eher behäbiger, in sich blockierter Dampfer. Viele kleine Kapitäne streiten mit dem einen größeren und freuen sich am damit erzeugten Schlingern desselben. Bisher scheiterte dieser Dampfer vor allem am politischen Mißbrauch unserer bundesstaatlichen Institutionen.

Inzwischen sind die früher eher vorgeschobenen Kosten tatsächlich eine große, parteitaktisch unabhängige, Gefahr für unser Vorhaben.
In den öffentlichen Haushalten geht tatsächlich so gut wie nichts mehr. Fast zwei Drittel unseres Budgets fließen in den sozialen Bereich und in den Schuldendienst. Für die Infrastruktur, für Forschung, Entwicklung und Bildung bleibt immer weniger. Weiter steigende Sozialausgaben würden den Infrastrukturanteil noch mehr reduzieren. Das kann keiner wollen.
Dennoch halten wir an der Transrapidverbindung München Hauptbahnhof – München Airport fest. Als zuständiger SPD-Haushälter will ich alles tun, damit wir endlich in Deutschland ein neues bedeutendes Vorzeigeobjekt mit großen Synergieeffekten in Wirtschaft und Arbeitsmarkt realisieren und einen technologischen Exportschlager mehr aufzuweisen haben. So wie Deutschland grundlegende Reformen braucht, so wäre der Transrapid in Bayern ein Zeichen an die Welt, dass Deutschland verstanden hat.

Eine Schlußbemerkung von mir als Leipziger. Noch besser für den Standort Deutschland und den Transrapid wäre allerdings die Einsicht der Berliner, dass sie keinen neuen Großflughafen benötigen. Weil ihr leistungsfähiger Airport bereits vor ihrer Nase liegt.
Von Hongkong aus betrachtet ist Leipzig mit seinem Flughafen ein Vorort von Berlin, der mit dem Vorortzug Transrapid in 20 Minuten erreicht werden könnte. Beide Regionen würden de facto zu einer Großregion mit all den damit gegebenen Entwicklungspotentialen zusammen wachsen, ohne die Nachteile tatsächlicher “Molochregionen” in Kauf nehmen zu müssen.

Vielen Dank